又一超级工程开建，被誉为“铁路版港珠澳大桥”！

12月22日，甬舟铁路在浙江舟山市开工，由中国中铁大桥院勘察设计、中国中铁大桥局参与建设的甬舟铁路西堠门公铁两用大桥等项目也正式启动建设。

开工仪式现场（沈磊 摄）

甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛、富翅岛，终至舟山市白泉镇。设计时速250公里，正线长76.4公里，其中新建线路长70.1公里，利用既有线6.3公里。全线新建桥梁33座，全长27.764公里，隧道17座全长35.246公里。

中国中铁大桥院副总工程师肖海珠介绍，甬舟铁路跨海主体工程采用“桥+隧”组合方式，主跨1488米的西堠门公铁两用桥和全长16.2公里的金塘海底隧道是项目控制性工程，建设难度堪称世界级，被誉为“铁路版港珠澳大桥”，建成后将成为世界跨度最大的公铁合建桥梁和世界最长海底高铁隧道。

西堠门公铁两用大桥采用公路铁路平层布置，中间是两线高铁，两边为双向六车道高速公路。“大桥采用斜拉悬索协作体系，主跨1488米，是世界跨度最大公铁合建大桥。”肖海珠说。

西堠门公铁两用大桥的桥址具有风大、浪高、水深、流急等特点，建设条件恶劣。为此，大桥采用斜拉悬索协作体系，有效解决了跨度和刚度问题。通常跨度超过千米的桥梁都采用悬索桥形式（如主跨1700米的武汉杨泗港长江大桥就是悬索桥），但对于主跨1488米而且还要通行高铁的西堠门大桥，采用悬索桥就难以满足高铁对桥梁刚度的要求，因此采用斜拉悬索协作体系有效提高了桥梁竖向、横向和扭转刚度。

西堠门公铁两用大桥的这种设计体系在国内大跨度桥梁首次采用，将使我国铁路桥梁跨越能力从千米级跃升至1500米级，大桥的建设必将推动我国桥梁技术迈上新的台阶。

为解决大桥的抗风问题，大桥主梁采用抗风性能更优的三箱分离式钢箱梁结构。公路和铁路在同一层通行，中间箱通行高铁，两侧边箱分幅通行公路。大桥的梁宽达68米，是世界同类型桥梁中最宽的桥。

22日，由中国中铁大桥局承建的西堠门大桥册子侧先行工程开工，主要包括西堠门公铁两用跨海大桥配套钢栈桥（含码头）及小晒网驻地工程的设计施工等。

中国中铁大桥局总经理李晓峰介绍，桥梁建设先行工程具有地质条件复杂、施工环境恶劣、施工标准高等特点。其中，栈桥桥址处海床地质复杂，靠海侧存在孤石，部分海域覆盖层较浅，多为光板岩，这给钢管桩入岩和栈桥保持稳定带来了极大的难度。

栈桥所处海域夏秋季节台风多发，波流力较大，因此栈桥容易受损。除此之外，驻地建设场地水塘淤泥较厚、地基软弱，处理难度大，又紧邻当地村庄，村庄后三面环山，环保、排水及排污要求高。面对挑战，中国中铁大桥局将积极克服海上施工、风大浪急等困难，加强资源调配、过程管控、技术创新和方案研究，高标准、高效率、高质量地推进项目建设。

甬舟铁路的另一座大桥——桃夭门公铁两用大桥也是由中国中铁大桥院勘察设计的，这是一座主跨666米的混合梁斜拉桥，也是公路铁路在同一层桥面、采用三箱分离式主梁结构的大桥。不同的是，为适应地形，中跨采用钢箱梁，边跨采用混凝土梁，该桥建成后将成为世界上首座三箱分离式混合梁斜拉桥。

甬舟铁路建成后，宁波东站至舟山用时约半小时，填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白，实现浙江“市市通高铁”的目标。同时，将实现宁波舟山一体化、同城化，支撑“一带一路”倡议和长三角一体化等国家重大战略实施。